Days went by. Weeks. Months. Although Rimini and Alfa merited respect, Enzo was irritated. Mother Adalgisa had already thundered against the purchase of the Isotta Fraschini.
What would she say if she found out that the son of wise Alfredo let himself to be taken for a ride so easily? Thus Ferrari visited the Sicilian engineer. He tried to flaunt a casual attitude: "Do you know something about the car that you sold me?". To which Rimini, lighting a cigarette, replied: "Young man, but did you read carefully our contract?".
In the footnotes of the final deed of sale, was written: "Delivery: as soon as possible and even before." End of deliberations and discussions. "Since then," confessed Enzo "I have learned that documents are being read to the last line, before signing them." And when as a father he happened to read to his son Piero stories of Donald Duck, in which Uncle Scrooge often cheated his nephews with mysterious clauses printed in lowercase, he laughed and warned the child: "Be careful, these things really happen in life."
But he and Rimini, except for the delivery of the G1, understood each other. Also because Ferrari was beginning to realize that, as a pilot, he had not-so-bright prospects. He was good, fared more than decent: during his debut with an Alfa Romeo of 4.5 liters, in the Targa Florio in 1920, he was close to victory, finishing second behind Meregalli and bursting into a flood of tears behind Michele Conti, the mechanical assistant with whom was in the car.
Winning the Targa would be an extraordinary feat, but he could not manage to do it.
He was extremely courageous behind the steering wheel. Everyone agreed to that. Nevertheless, he seemed to draw the line, to drive knowing and respecting the limit beyond which he should not push.
Though, his generation had hazardous drivers, from Campari to Borzacchini through Antonio Ascari, who were ignoring this limit. The first two lost their lives in Monza in 1933 and Ascari in Montlhery in 1925. The car racing of its pioneers was marked by tragedy.
Passarono i giorni. Le settimane. I mesi. Sebbene Rimini e l'Alfa meritassero un rispetto reverenziale, a Enzo giravano le scatole. Già mamma Adalgisa aveva tuonato contro l'acquisto della Isotta Fraschini. Cosa avrebbe detto se avesse scoperto che il figlio dell'accorto Alfredo si lasciava turlupinare come un ingenuo provinciale? Dunque Ferrari si ripresentò dall'ingegnere siciliano. Cercò di ostentare un atteggiamento disinvolto: «Ha notizie della macchina che mi ha venduto?». Al che, Rimini, accendendosi una sigaretta, rispose: «Giovanotto, ma lei il nostro contratto lo ha letto bene?».
Nelle postille finali del documento di compravendita, stava scritto: «Consegna: il più presto possibile e anche prima». Fine delle trasmissioni e delle discussioni. «Da allora» confessò Enzo «imparai che i documenti si leggono fino all'ultima riga, prima di metterci la firma.» E quando da padre affettuoso gli capitava di leggere al figlio Piero le storie di Paperino, nelle quali spesso lo zio Paperone raggirava il nipote con misteriose clausole stampate in caratteri minuscoli, si metteva a ridere e diceva al bambino: «Stai attento, queste cose nella vita accadono davvero!».
Ma lui e Rimini, tempi di consegna della G1 a parte, erano fatti per intendersi. Anche perché Ferrari cominciava a rendersi conto di non avere, come pilota, prospettive troppo luminose. Era bravo, se la cavava più che dignitosamente: al debutto con un'Alfa Romeo quattro litri e mezzo, nella Targa Florio del 1920, aveva sfiorato la vittoria, classificandosi secondo alle spalle di Meregalli e versando alla fine calde lacrime sulle spalle di Michele Conti, il meccanico-assistente che era in macchina con lui. Sarebbe stata un'impresa straordinaria, conquistare la Targa. Ma non ci era riuscito.
Non era il coraggio a mancargli, al volante. Quello, glielo riconoscevano tutti. Però dava l'impressione di guidare conoscendo e rispettando l'esistenza di un limite, di un punto oltre il quale non era opportuno spingersi. I funamboli della sua generazione, da Campari a Borzacchini passando per Antonio Ascari, quel limite invece lo ignoravano. I primi due persero la vita a Monza nel 1933, Ascari si era immolato a Montlhery nel 1925. L'automobilismo dei pionieri era segnato dalle tragedie.
Even SIVOCCI, the friend who lifted him out of the deep despair, the road comrade that have done so much for Enzo at times when he had to decide which path to follow, was killed by a quest for speed, for cars. It happened in Monza in 1923. Ferrari was in the pits, he rushed to the crash site, they saw him trying to hug the body of the companion of many road hoggish adventures, almost wanted to resuscitate him, as if to snatch him from the jaws of death. And then they saw him crying uncontrollably.
With SIVOCCI went away the last piece of his youth. Thereafter Enzo, then twenty-five, has felt like an adult.
He might still continue for a while to be a pilot.
He was not the one to give up in despair and he has already accepted the idea that car racing, by its nature, implies the likely risk of irreparable harm, the greatest loss. He could dispense with more than a glow of satisfaction, finishing first also in other important races such as the Acerbo Cup of Pescara, dominated in 1924.
But he felt the need to play a role that was not limited to the addiction to driving emotions. Campari told him: "Ferrari, grasp the problems before others and before others find their solutions."
Anche Sivocci, l'amico che lo aveva strappato alla disperazione, il fratello di strada che tanto aveva rappresentato per Enzo nei momenti in cui doveva decidere quale impronta dare alla vita, anche Sivocci era stato assassinato dalla passione per la velocità, per le macchine. Accadde a Monza nel 1923. Ferrari era ai box, si precipitò sul luogo dell'incidente, lo videro tentare di stringere a sé il corpo del compagno di tante avventure piratesche, quasi volesse rianimarlo, quasi volesse strapparlo alla morte. E poi lo videro piangere senza ritegno: con Sivocci andava via l'ultimo pezzo della sua giovinezza, da lì in avanti Enzo, ormai venticinquenne, si sarebbe sentito adulto.
Avrebbe continuato a fare il pilota, ancora per un po': non era tipo da cedere allo sconforto e ormai si era adattato all'idea che l'automobilismo, per sua natura, implicasse il probabile rischio del danno irreparabile, della perdita suprema. Si sarebbe tolto più di una soddisfazione, tagliando per primo traguardi anche importanti, come la Coppa Acerbo di Pescara, dominata nel 1924. Ma per se stesso avvertiva l'esigenza di ritagliare un ruolo che non si limitasse all'ebbrezza della guida. Campari glielo aveva detto: «Ferrari, tu cogli i problemi prima degli altri e prima degli altri puoi individuare le soluzioni».
It was a valuable advice. Enzo tightened his relationship with Rimini. "I felt overwhelmed", he said "by an almost insane desire to do something for the car, this creature whom I loved passionately. So I took up the challenge.” He started from recovering the old lesson of his father Alfredo: the economic strength is the indispensable requisite for every passion. “Without money,” his father told him and Dino during dinner, ”you would not go far.” In case he forgot it, there was always mother Adalgisa to refresh his memory.
Thus he launched the "Body Emilia", becoming the seller of the Alfa Romeo models. He presented to Rimini a plan how to strengthen the Alfa competitiveness in competitions.
Ferrari felt that sooner or later Fiat would shrug off weight of racing. It might be an idea to anticipate his leaving the scene and subtracting some technical value.
Rimini understood that Ferrari was a genius for persuasion. When he began to speak he was extremely convincing. "You're better at talking than at driving," said the Sicilian engineer. It was not an offense, it was a compliment.
It gave him carte blanche.
Enzo did not waste it. He had one more skill than those intuited by Campari and Rimini: he could evaluate others. He did not waste time with those about whom doubted being up to the task that he intended to entrust them. Indeed, he was an irresistible seducer when he identified his prey.
He showed off a charisma that conquered the other party.
Era un invito. Enzo strinse il rapporto con Rimini. «Mi sentivo preso» raccontò «da un desiderio quasi morboso di fare qualcosa per l'auto, questa creatura che amavo appassionatamente. Così mi buttai.» Si buttò recuperando l'antica lezione di papà Alfredo: la solidità economica è la premessa indispensabile per ogni passione. Senza soldi, raccontava il padre la sera a cena a lui e a Dino, non si va da nessuna parte. Nel caso l'avesse dimenticato, c'era sempre mamma Adalgisa a rinfrescargli la memoria.
Aprì così la «Carrozzeria Emilia», trasformandosi in venditore dei modelli dell'Alfa Romeo. E illustrò a Rimini un piano che avrebbe rafforzato la competitività del Biscione nel settore delle competizioni. Ferrari aveva intuito che la Fiat, presto o tardi, si sarebbe scrollato di dosso il peso delle corse. Poteva essere un'idea anticiparne l'uscita di scena sottraendole alcuni tecnici di valore.
Rimini aveva capito che Ferrari era un genio della persuasione. Quando si metteva a parlare, era estremamente convincente. «Sei più bravo a chiacchierare che a guidare», gli disse l'ingegnere siciliano. Non era una offesa: era un complimento. E gli diede carta bianca.
Enzo non la sprecò. Aveva una dote in più, oltre a quelle intuite da Campari e da Rimini: sapeva giudicare gli uomini. Non perdeva tempo con chi dubitava potesse essere all'altezza del compito che intendeva affidargli. Era invece un seduttore irresistibile quando individuava la preda. Sfoggiava un carisma che conquistava l'interlocutore.
Fu così che Luigi Bazzi, destinato a restare al suo fianco per tutta la vita, nel 1923 mollò la Fiat per l'Alfa. Tra i due, Enzo e Luigi, sarebbe nata una collaborazione che dagli aspetti tecnici si sarebbe presto estesa alle vicende personali. Bazzi fu per Ferrari, nelle diverse fasi della vita, un consulente, un confidente, un leale consigliere. Da uno dei suoi consigli maturò un altro incontro fondamentale: quello con Vittorio Jano, figura imprescindibile per chiunque voglia afferrare il filo della storia dell'automobile in Italia.
Ottenuto grazie all'amico Guglielmo Carraroli l'indirizzo di casa del riservatissimo Jano, Enzo si presentò alla sua porta, a Torino. «Venne ad aprirmi la moglie, signora Rosina» raccontò. «Sospettosa, volle sapere la ragione di quella visita e io le spiegai senza preamboli la mia intenzione di convincere suo marito a lasciare la Fiat per l'Alfa. La signora mi rispose che il signor Jano era troppo piemontese per muoversi da Torino, ma in quel momento arrivò lui. Parlammo, lo convinsi ... Bazzi me lo aveva descritto come un uomo dalla volontà formidabile, ma qualsiasi descrizione ed elogio di quel temperamento dovevano rivelarsi inferiori alla realtà e al merito ... Il seguito appartiene alla storia del nostro sport per un lungo arco di tempo; fino al sei, e poi all'otto e al dodici cilindri Ferrari campioni del mondo, anticipati con intuizione tecnica e indirizzati nel tempo attraverso una evoluzione che avrebbe creato una scuola ...
And so it was, that Luigi Bazzi, destined to remain with him throughout his life, in 1923 left Fiat for Alfa.
Between Enzo and Luigi, would be born a collaboration that from the technical aspects would soon be extended to personal affairs.
At different stages of life, Bazzi was a Ferrari’s counselor, confidant and faithful adviser. One of his advices brought about another important meeting, that with Vittorio Jano, the must-know figure for anyone who wants to grasp the main thread of the automobile history of Italy.
Having got, thanks to his friend William Carraroli, the home address of reserved Jano, Enzo showed up at his door in Turin.
"His wife, Mrs. Rosina, opened the door,” he said. "Being suspicious, she wanted to know the reason for the visit and I explained my intentions without preamble, that is to persuade her husband to leave Fiat for Alfa.
She told me that Mr. Jano was too much Piedmontese to move out from Turin, but at that moment he arrived.
We talked, I got him. Bazzi described him to me as a man of extraordinary will, but any description and praise of his temperament underestimated the reality.
Thus, he has belonged to the history of the sport for a long period of time; up to 6, then 8, and then 12-cylinder Ferrari world champion engines, anticipated by technical intuition which has led over time to creation of a school.
Jano prese a Milano il comando, instaurò una disciplina militare e riuscì in pochi mesi a realizzare la P2, quella otto cilindri con compressore che esordì clamorosamente nel 1924 sul rettifilo di Cremona stabilendo sui dieci chilometri un primato di circa duecento chilometri all'ora...» La ricostruzione è corretta, ma merita una integrazione: convincendo Bazzi e Jano a seguirlo in casa Alfa, di quella casa Enzo smetteva di essere un semplice ospite. E cominciava a sentirsene, legittimamente, un po' padrone.
Jano took command in Milan, established a military discipline and in a few months managed to realize the P2, the turbo compressed 8-cylinder engine that debuted in 1924 on the straight stretch of Cremona establishing on 10 km a record of about 200 km/h." The events reconstruction is correct, but it deserves a supplement: having convinced Bazzi and Jano to run it within Alfa, Enzo stopped being just its guest. He started to see himself, justifiably, a little like a master.