Biografia pag.2 - Nuovo sito 2020

Ugo Sivocci
sito a cura di Giorgio Sivocci
La Storia in immagini di un pioniere dell'automobilismo sportivo
* fautore della 1^ vittoria Alfa Romeo
* scopritore di Enzo Ferrari
* suo il 1° Quadrifoglio vincente
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Auto Italiana n° 17 marzo 2003
Pubblicazione Periodica Mensile
Registrazione del tribunale di Milano n° 445 del 27/11/1982 Direttore responsabile:
Maria Giovanna Mazzocchi Bordone
Editoriale Domus
via Gianni Mazzocchi 1/3, 20089 Rozzano (MI)
Edizione speciale pubblicata su licenza dell'Arnoldo Mondadori S.p.A. 2002 Arnoldo Mondadori Editore S.p.A., Milano
I edizione ottobre 2002

Questo volume è stato impresso nel mese di febbraio dell'anno 2003 presso Mondadori Printing S.p.A. Stabilimento NSM - Cles (TN)
Stampato in Italia - Printed in Italy

The pub “Vittorio Emanuele” was a den of engine enthusiasts; Enzo began to hang out there regularly. And the more often he was going, the more letters he was writing to his mother Adalgisa assuring her that everything was going perfectly, he was making a fortune in the North, and soon, thanks to the right connections, he would fulfill their dreams. The "right connection" was with UGO SIVOCCI. They met at the “Vittorio Emanuele” pub, speaking about female dancers and opera singers. Ferrari mistook him for the most famous Alfredo, Ugo’s brother, a good road bicycle racer active in the generation dominated by Costante Girardengo.
"No, no, I do not struggle that much," said Ugo clarifying the misunderstanding. "I left the bicycle, I have dedicated myself to cars." Ugo worked for the National Mechanical Constructions. In abbreviation, CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali). He tested cars and drove them too as the CMN did not mind participating in competitions. "They look for smart people who can help out," said SIVOCCI to Enzo.
"Why don’t you leave Turin and move to Milan?"
It was like hitting the jackpot. The Giovannoni salary was fair but not so rewarding. In addition, the more Ferrari was driving, the more was feeling the return of his childhood desires. What did he tell Peppino one night spent idly? That when he grow-up he would imitate Ralph De Palma, an Italian who had found glory in America behind the wheel of racing cars of his dreams. Perhaps the CMN was not a good car for Indianapolis, but somewhere he had to make a start.
He came away from Turin with no regrets. He entrusted to SIVOCCI even with searching for a house in Milan. A widow rented him a room. He was almost never there. When he was not behind the steering wheel for business purposes, he was there for pleasure. He had to put up with the route Turin-Trento-Trieste, a grueling bicycle race. He was driving one of the escort car and his presence brought luck to SIVOCCI’s brother, Alfredo, who first crossed the line. And again escorting the motorbike Garelli on which Girardi won the North-South Race, a crossing on two wheels from Milan to Naples.

Il Bar Vittorio Emanuele era un covo dei patiti dei motori: Enzo prese a frequentarlo e più lo frequentava più scriveva lettere a mamma Adalgisa assicurandole che tutto filava a meraviglia, al Nord stava facendo fortuna e presto, grazie alle conoscenze giuste, avrebbe dato un senso ai loro sogni.
Una «conoscenza giusta» fu quella di Ugo Sivocci. Si conobbero al Vittorio Emanuele, parlando di ballerine e di cantanti d'opera lirica. Ferrari lo scambiò per il più famoso Alfredo, fratello di Ugo, buon ciclista nella generazione dominata da Costante Girardengo.
«No, no, io faccio meno fatica» gli spiegò Ugo chiarendo l'equivoco. «La bicicletta l'ho abbandonata, io mi dedico alle automobili.»
Ugo lavorava per le Costruzioni Meccaniche Nazionali. In sigla, CMN. Collaudava le macchine e ci correva anche, perché la CMN non disdegnava le competizioni. «Cercano gente sveglia che dia una mano» disse Sivocci a Enzo.
«Perché non molli Torino per trasferirti a Milano?»
Era un invito a nozze. La paga di Giovannoni era onesta ma non entusiasmante. E inoltre Ferrari più guidava e più sentiva tornare le voglie dell'infanzia. Cosa aveva raccontato a Peppino, quella sera a caccia di zanzare? Che da grande avrebbe imitato Ralph De Palma, l'italiano che aveva trovato la gloria in America al volante di bolidi da sogno. Forse la CMN non era una vettura buona per Indianapolis, ma da qualche parte bisognava pur cominciare.
Venne via da Torino senza rimpianti. Si affidò a Sivocci anche per cercar casa a Milano. Una vedova gli affittò una camera. Non ci stava quasi mai. Quando non era al volante di una macchina per motivi di lavoro, era al volante di una macchina per divertimento. Si sciroppò per intero, ad esempio, il percorso della Torino-Trento-Trieste, una durissima competizione ciclistica: lui guidava una delle auto del seguito e la sua presenza portò fortuna al fratello di Sivocci, Alfredo, che per primo tagliò il traguardo. E ancora scortò la moto Garelli con la quale Girardi si aggiudicò il primo Raid Nord-Sud, una traversata su due ruote da Milano a Napoli.

It was a time of newfound happiness. Not even a year before, after the disastrous result of the job interview with the engineer Soria in Fiat, he had toyed with the idea of suicide. Now he was full of beans.
When SIVOCCI prospected him the opportunity to test his skills as a driver in a real race, Enzo was thrilled to bits. On October 5, 1919, was scheduled the Parma-Poggio di Berceto, an uphill competition on dusty roads dotted with potholes.
Ferrari chose it willingly as a theater of racing debut: the streets on which they would have tried their hands had been built by Maria Luisa, a woman whom knew very well.
Maria Luisa, a daughter of the Emperor of Austria, was the second wife of Napoleon.
Enzo was an enthusiast of Bonaparte and his legend.
As a child he used to collect every publication and every writing about the soldier who left Corsica to win the glory of Paris and the world.
"I consider him the greatest hero in the history of mankind," repeated stubbornly. And he has always remained a sincere admirer of Napoleon, in spite of any cultural and historical revisionism.
Maria Luisa, after the defeat of her little loved husband, after Waterloo and the Congress of Vienna, rebuilt her life in Emilia. As the Duchess of Parma she won the respect of her people.
The road, on which the young Ferrari would soon launch his CMN 2300, was created out of her project. Strange woman, thought Enzo when timekeepers announced he was going to get his turn.
At eleven o'clock in the morning the career of Ferrari pilot officially began.
Next to him in the car, as a mechanic, was Nino Berretta.
Their race lasted fifty minutes.
Enzo made no mistakes and finished fourth in the category standings and twelfth in the full standings.
The winner was Antonio Ascari, a person, as we shall see later, who might have decisive influence on the projects of young Ferrari.
"Well done, you're good”, so SIVOCCI said about his performance. "So how about coming with me to Sicily? There is no excuse: if one knows how to drive, he must participate in the Targa Florio."

Fu un periodo di felicità ritrovata. Nemmeno un anno prima, dopo il disastroso esito del colloquio con l'ingegner Soria in Fiat, aveva accarezzato l'idea del suicidio. Adesso era un vulcano di energie.
Quando Sivocci gli prospettò l'opportunità di verificare se stesso come pilota in una gara vera e propria, Enzo toccò il cielo con un dito. Il 5 ottobre 1919 era in calendario la Parma-Poggio di Berceto. Una competizione in salita, su strade polverose disseminate di buche.
Ferrari la scelse volentieri come teatro del debutto agonistico: le vie sulle quali si sarebbe cimentato erano state fatte costruire da Maria Luisa, una donna che conosceva benissimo. Stavolta, in termini letterari.
Maria Luisa, figlia dell'imperatore d'Austria, era stata la seconda moglie di Napoleone. Di Bonaparte e del suo mito, Enzo era un cultore. Sin da bambino aveva collezionato ogni pubblicazione e ogni testo sul militare partito dalla Corsica per conquistare la gloria di Parigi e del mondo. «Lo considero il più grande eroe nella storia dell'umanità», ripeteva testardamente. E di Napoleone rimase sempre un sincero ammiratore, a dispetto di ogni revisionismo storico-culturale.
Maria Luisa, dopo la caduta del poco amato marito, dopo Waterloo e il Congresso di Vienna, si era rifatta una vita in Emilia. Come duchessa di Parma aveva conquistato la stima dei sudditi: la strada sulla quale tra poco il giovane Ferrari avrebbe lanciato la sua CMN 2300 era nata da un suo progetto. Strana donna, pensò Enzo quando i cronometristi gli annunciarono che stava per arrivare il suo turno.
Alle undici di mattina, la carriera di Ferrari pilota cominciava ufficialmente. Al suo fianco sull'auto, in qualità di meccanico, Nino Berretta. La corsa dei due durò cinquanta minuti. Enzo non commise errori e si piazzò quarto nella classifica di categoria e dodicesimo in quella assoluta. Vincitore fu Antonio Ascari, un personaggio che, come vedremo più avanti, avrebbe avuto un'influenza forse decisiva sui progetti del giovane Ferrari.
«Bravo, sei stato bravo» così Sivocci commentò la prestazione dell'amico. «Adesso che ne diresti di venire con me in Sicilia? Non ci sono scuse: quando uno sa guidare, deve partecipare alla Targa Florio.»

La Targa Florio esercitava, sui piloti d'automobile, un fascino incredibile. Era una competizione tremenda, disputata sulle mulattiere della Sicilia profonda, nella zona delle Madonie. Vìncenzino Florio, che l'aveva inventata, era una figura leggendaria: essere premiati da lui aveva il sapore della definitiva consacrazione. Sopravvivere alla Targa Florio era un diploma di laurea, per chi amava guidare auto da corsa.
Per la verità, in quel 1919 Ferrari alla Targa Florio sopravvisse addirittura due volte. La prima durante il viaggio che lui e il fedelissimo Sivocci inaugurarono a Milano per raggiungere il Meridione. Al volante delle CMN che avrebbero utilizzato in gara, gli amiconi incapparono in una terrificante bufera di neve sugli altipiani d'Abruzzo. Non solo: mentre si affannavano a tenere in strada le macchine, dal bosco saltarono fuori i lupi. Lupi veri! In uno scenario da fumetto western, Enzo tirò fuori la pistola che aveva comprato a Torino: a colpi di rivoltella mise in fuga gli affamati animali. In guerra le lezioni di tiro che il compagno di scuola Toni gli aveva impartito quando era ragazzino non erano servite, ma stavolta si rivelarono utilissime.
Arrivati in Sicilia, le cose andarono addirittura peggio. In gara Ferrari ebbe prima problemi con il serbatoio della benzina, quindi incappò in un curioso ingorgo, provocato da un comizio dell'onorevole Vittorio Emanuele Orlando. Di fatto finì fuori tempo massimo. Ottenne di essere comunque classificato al nono posto, anche perché la storia dell'assalto dei lupi sulle montagne abruzzesi lo aveva reso popolare.
In Sicilia però ci fu chi non credette all'altra storia, quella del ritardo causato dal comizio: quel giovanotto modenese, dissero gli amici di don Vincenzino Florio, aveva troppa fantasia e forse non sapeva guidare troppo bene.
Si sarebbero ricreduti un anno dopo, quando proprio sul circuito delle Madonie Enzo Ferrari si ripresentò con un'Alfa Romeo.

The Targa Florio evoked an incredible charm in car drivers. It was a tremendous competition, spread over deep Sicily mule tracks, in the Madonie region. Vincenzino Florio, who invented it, was a legendary figure; having been rewarded by him had a taste of the ultimate consecration.
Surviving the Targa Florio was like a bachelor's degree for those who loved driving racing cars.
In fact, in 1919 in the Targa Florio Ferrari survived twice. First, during the trip that he and his faithful SIVOCCI started in Milan to reach the South. Behind the wheel of the CMN that they used during the competition, they ran into a terrible blizzard in the highlands of Abruzzo. Secondly, while they were taking great pains to keep the cars on the road, wolves jumped out of the woods.
Real wolves! Like a scene from western comics, Enzo pulled out the gun he had bought in Turin: revolver shots scared off hungry animals. The shooting lessons learned from his classmate Toni as a child were not used in war, but this time proved to be very useful.
Having arrived in Sicily, things went even worse. During the race Ferrari had firstly problems with the fuel tank and then he ran into a strange traffic jam caused by a pre-election rally of Mr. Vittorio Emanuele Orlando.
In fact, he finished out of time limit. However, he managed to be ranked ninth, also because the story of the wolves attack in the mountains of Abruzzo made him popular.
In Sicily, though, were those who did not believe the other story about the delay caused by the rally: “This young gentleman from Modena - friends of Don Vincenzino Florio were saying - has too vivid imagination and probably cannot drive very well”.
They would change their minds a year later, when exactly at the Madonie circuit Enzo Ferrari reappeared with an Alfa Romeo.

Tra i pionieri dell'automobile, l'Alfa Romeo era vista e vissuta come il punto di riferimento essenziale. Agli inizi anche la Fiat partecipava alle corse, ma non ci volle molto a capire che il senatore Agnelli non era affascinato dalle competizioni, immaginando per la sua fabbrica una dimensione prettamente industriale, estranea alle tentazioni agonistiche.
«Alfa» ha ricordato Ferrari «significava Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. Aveva come marchio ancora soltanto il biscione visconteo e la croce amaranto. Era sorta per iniziativa di un milanese, il cavalier Stella, il quale si associò ad una ditta francese: la Darracq. Questa ditta aveva ceduto il suo pacchetto azionario prima dello scoppio della guerra mondiale. Durante il periodo bellico si inserì nell'industria Nicola Romeo, professore di Napoli, destinato ad una carriera industriale e politica che lo avrebbe portato al Senato. Fu lui il vivificatore di un programma automobilistico che portò a costruire macchine favolose una ditta che durante la guerra non aveva fabbricato che proiettili, trattori e molti altri congegni che nulla avevano a che fare con l'automobile...»
A quel marchio, al biscione visconteo e alla croce amaranto, il giovane Enzo avrebbe legato il suo nome per moltissimi anni. Anzi, avrebbe finito con il sovrapporre se stesso all'Alfa: perché il rapporto tra lui e l'azienda, tra lui e la casa madre, si sarebbe sviluppato tra amori intensissimi e crisi aspre, culminando in una rottura tanto plateale quanto, come vedremo, inevitabile.

Among the car pioneers, the Alfa Romeo was perceived and taken as the crucial point of reference.
At the beginning the Fiat had also participated in races, but it did not take long to realize that Senator Agnelli was little fascinated by them, envisioning his factory mainly in the industrial character out of sport competition temptation.
"Alfa," recalled Ferrari, "stands for the Anonima Lombarda Fabbrica Automobili.
Yet it had only had as a badge the Visconti snake and the amaranth cross. It was born out of the initiative of a Milanese, Cavalier Stella, in partnership with Darracq, a French firm.
This company had sold its shares before the outbreak of World War II. During the war it came under the direction of Nicola Romeo, a professor of Naples, destined for an industrial career and policy that would have lead him to the Senate.
He revived a car program which enabled to construct fabulous cars by the company that during the war had made nothing but bullets, tractors and many other devices that had nothing to do with cars...”
To that badge, the Visconti snake and the amaranth cross, young Enzo has added his name for many years.
Indeed, the relationship between him and Alfa, between him and the parent company, has been developed through intense ups and downs, culminating in a break as theatrical as inevitable.

E dire che al «matrimonio» con la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili l'inquieto Ferrari arrivò a seguito di un litigio.  Con la madre Adalgisa. Alla quale aveva comunicato, nel 1920, di avere investito parte dei primi guadagni nell'acquisto di una Isotta Fraschini 4500, la vettura che intendeva utilizzare in sostituzione della ormai logora CMN. Anche l'amico Sivocci aveva incoraggiato la scelta. Ma Adalgisa aveva alzato la voce: «Hai speso troppo e ti pentirai». E in effetti Enzo si era rapidamente pentito: gli sarebbe capitato spesso, nella vita, di riconoscere in ritardo le buone ragioni della mamma.
Con la Isotta Fraschini il pilota Ferrari si ripropose sulle salite care a Maria Luisa, migliorando a Berceto il piazzamento dell'anno precedente. Fu terzo assoluto nella gara vinta da Giuseppe Campari. Era, Campari, un personaggio pittoresco. Pieno di soldi, aveva lasciato di stucco la famiglia proclamando il suo assoluto disinteresse per gli affari. A lui interessavano esclusivamente tre cose: le macchine, l'opera lirica e la gastronomia. Più una quarta: le donne.
Da un tipo così, Enzo si sentì irresistibilmente attratto.
Avevano decisamente gusti comuni. Da bambino, Ferrari aveva sognato una carriera da tenore: ma si era accorto presto che i gargarismi mattutini non avrebbero mai compensato la carenza di voce. «Purtroppo ero e sono disastrosamente stonato», avrebbe confidato un giorno a Luciano Pavarotti. Ammettendo di aver coltivato un piccolo, dolce rimpianto: gli sarebbe piaciuto scandire «All'alba vincerò», essere protagonista della Turandot davanti al pubblico della Scala.
Campari a voce era sicuramente messo meglio di Enzo, però esagerava quando proclamava, di solito dopo abbondanti libagioni, di essere, lui sì, pronto per la Scala. Ferrari lo lasciava dire, sapendo che contraddirlo significava essere costretti a passare la notte ascoltandone le squassanti esibizioni. Tentò, Enzo, di convincere l'amico a rinunciare alle velleità canore: ma non poté impedirgli di ottenere un ingaggio per una Traviata in un teatro di Bergamo. Solo che traviato fu proprio Campari: un melomane irritato gli lanciò dal loggione un paio di guanti da pilota, esortandolo a concentrarsi esclusivamente sulle corse.
Il melomane era nel giusto. «Non soltanto Campari era un pilota di eccezionale bravura», avrebbe ricordato Ferrari, «ma era anche un combattente indomabile, un uomo che pur di vincere non badava al rischio, come neppure a tanti altri accorgimenti. Mi spiego. Alle prove della Mille Miglia del 1928 ero con lui in macchina al passo della Raticosa. I nostri sedili erano due semplici baquetes, come venivano chiamati a quel tempo, sedili, cioè, fissati a un semplice traliccio a sua volta ancorato con filo di ferro e quattro bulloni al telaio.

Nevertheless the "marriage" with the Anonima Lombarda Fabbrica Automobili with an unquiet Ferrari came out as a result of a quarrel. To his mother Adalgisa he announced in 1920 to have invested part of his first earnings in the purchase of a 4500 Isotta Fraschini, the car by which he intended to replace the worn-out CMN. Also his friend SIVOCCI encouraged him to do so.
But Adalgisa strongly expressed her objection: "You’ve spent too much and you’ll regret." In fact, Enzo has quickly regretted; in his life he often late understood the good intentions of his mother.
With the Isotta Fraschini the pilot Ferrari was presented again on the slopes liked by Maria Luisa, improving his previous year rank in Berceto. He was third in full standings in the race won by Giuseppe Campari.
Campari had an intriguing personality. Awfully rich, has stunned the family by announcing his absolute indifference to business. He was interested in only three things: cars, opera and cuisine. Plus a fourth: women.
To a guy like him, Enzo was irresistibly attracted. They definitely had very common tastes. As a child, Ferrari had dreamed of a career as a tenor, but soon he realized that morning gargles would never made up for his lack of voice. "Unfortunately, I was and I am disastrously out of tune," he confessed to Luciano Pavarotti once.
Admitting that he had a little, sweet regret: he wished to chant "All’alba vincerò" to be the protagonist of Turandot in front of the audience at La Scala.
Campari's voice was certainly better than Enzo’s, but he was exaggerating while proclaiming, usually after giving abundant libations, to be ready for the Scala theater.
Ferrari let him talk, knowing that contradicting him meant they were forced to spend the night listening to his frantic performances. Enzo tried to convince his friend to give up his singing ambitions, but could not prevent him from being engaged in a Traviata in a theater of Bergamo. But traviato, [that is “being led astray”, n.d.t.], was Campari himself; an irritated melomaniac threw him from the loggia a pair of driver’s gloves, urging him to focus fully on his racings.
The music lover was right. “Not only was Campari a driver with exceptional skills,” recalled Ferrari, “but he also was an indomitable fighter, a man who paid no heed to risk in order to win, neither to many other technical solutions. Let me explain. During the tests to the Mille Miglia in 1928 I was with him in the car a step from Raticosa.
Our seats were two simple baquetes, as they were called at that time, that is seats fixed to a simple lattice anchored to the chassis with iron wire and four bolts.

And suddenly, from the wooden floor, began coming out splashes and falling on our faces. Overcoming the engine roar I shouted to Campari: "I hope it has not been broken a sleeve! Let's stop and look." He did not answer. I looked at him stunned. What kind of man was it to neglect such danger? I watched him from head to foot, and so I realized that from his always-too-short overalls were coming out long gingham pants, clipped with a strap to the socks. And it was exactly where the liquid was leaking out, which then bounces off the whirlwinds watered the interior.
Dismayed, I turned to my companion in Milanese dialect, knowing that this he would answer. "Peppin" I yelled "se gh'è” (“Peppino, what’s happened?”). He said, "Ohè, tu vórret minga che me fermi intant che sunt in allenament? Bisugna pur allenas a pissas adoss!" ». (“Hey, would you want me to stop while I’m in training? You must also train to piss on yourself.")
And so it was, that Campari went down in history as the man who had dared to pee on the great Ferrari. On the other hand, he could do it as they loved each other and Enzo has not forgotten that he persuaded Giorgio Rimini, an Sicilian engineer who ran the motorsports activities of Alfa, to join the young driver from Modena to his team. Rimini had many qualities, including a massive dose of cunning. So cunning that he can be remembered as the first (and last) person being able to deceive Ferrari on contracts.
And this was a lesson that Enzo would put to good use, building over time a reputation as a tough negotiator, indomitable and attentive to the smallest detail.
At the sight of Rimini, in the afternoon in 1920, perhaps the son of Adalgisa paid the price of emotion.
In short, it was decided to buy a special car, a six-liter six-cylinder G1 that used some futuristic solutions tested in America.
Rimini prepared a contract, made impatient Ferrari to sign it, attached a hefty advance and then, with a beaming smile, asked the rampant from Modena to wait patiently for the race car delivery.

E appunto dal pavimento di legno, a un certo momento, cominciarono a sprigionarsi spruzzi che ci arrivavano al volto. Superando l'urlo del motore urlai a Campari: "Non vorrei che si fosse rotto un manicotto! Fermiamoci a guardare!". Non mi rispose. Lo osservai sbalordito. Che razza di uomo era, per trascurare un pericolo del genere? Lo osservai da capo a piedi e così mi accorsi che dalla tuta sempre troppo corta uscivano dal fondo lunghe mutande di percalle, assicurate con una fettuccia alle calze. Ed era proprio di qui che fuoriusciva quel liquido, che poi rimbalzando sui vortici d'aria irrorava l'abitacolo.
Sgomento, mi rivolsi al mio compagno in dialetto milanese, sapendo che a questo avrebbe risposto. "Peppin" urlai "se gh'è." E lui: "Ohè, tu vórret minga che me fermi intant che sunt in allenament? Bisugna pur allenas a pissas adoss!"». (Tradotto in italiano: «Ohè, non vorrai mica che mi fermi mentre sono in allenamento? Bisogna anche allenarsi a pisciarsi addosso!».)
Fu così che Campari passò alla storia come l'uomo che aveva osato orinare addosso al grande Ferrari. D'altronde, poteva permetterselo: i due si volevano bene ed Enzo non aveva dimenticato che era stato il tenore mancato ad incoraggiare Giorgio Rimini, un ingegnere siciliano che gestiva l'attività sportiva dell'Alfa, ad accogliere in squadra il giovane pilota modenese. Rimini aveva molte qualità, non esclusa una massiccia dose di furbizia. Tanto furbo da poter essere ricordato come il primo (nonché ultimo) essere umano capace di trarre in inganno Ferrari in materia di contratti. E la sua fu una lezione che Enzo avrebbe messo a frutto, costruendosi nel tempo la fama di negoziatore duro, irriducibile e attentissimo al più piccolo dettaglio.
A cospetto di Rimini, in un pomeriggio del 1920, forse il figlio di Adalgisa pagò lo scotto dell'emozione. Insomma, si era deciso a comprare una macchina speciale, una G1 sei cilindri di sei litri, un'automobile che applicava alcune avveniristiche soluzioni tecniche sperimentate in America. Rimini preparò un bel contrattino, lo fece firmare all'impaziente Ferrari, intascò una lauta caparra e quindi, con uno smagliante sorriso, invitò il rampante modenese ad attendere fiducioso la consegna del bolide.

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